{"id":3235,"date":"2025-06-23T07:03:34","date_gmt":"2025-06-23T07:03:34","guid":{"rendered":"https:\/\/ekonomist.me\/?p=3235"},"modified":"2025-06-23T07:07:28","modified_gmt":"2025-06-23T07:07:28","slug":"kina-predstavlja-egzistencijalnu-prijetnju","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ekonomist.me\/index.php\/2025\/06\/23\/kina-predstavlja-egzistencijalnu-prijetnju\/","title":{"rendered":"Kina predstavlja \u201eegzistencijalnu prijetnju\u201c"},"content":{"rendered":"\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t
\n\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t

Kina predstavlja \u201eegzistencijalnu prijetnju\u201c<\/h1>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
Home<\/a> \/<\/span> <\/div>\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Tradicionalni proizvo\u0111a\u010di automobila suo\u010davaju se sa \u201eegzistencijalnom prijetnjom\u201c kineske automobilske industrije koja je sve br\u017ea kada je rije\u010d o dizajnu vozila i smanjenju tro\u0161kova, izjavio je izvr\u0161ni direktor jedne in\u017eenjerske kompanije.<\/p>

\u201eOni mogu da se promijene nevjerovatno brzo\u201c, rekao je Teri D\u017e. Voj\u010dovski (Terry J. Woychowski), predsjednik za automobilski sektor kompanije Caresoft Global, firme za in\u017eenjerske usluge sa sjedi\u0161tem u Mi\u010digenu. Kersoft analizira vozila za klijente, uklju\u010duju\u0107i proizvo\u0111a\u010de automobila i dobavlja\u010de.<\/p>

Gotovo tri puta br\u017ei<\/h2>

Kineskim proizvo\u0111a\u010dima automobila potrebno je od 14 do 18 mjeseci da razviju nove modele, dok tradicionalnim proizvo\u0111a\u010dima za to treba od 36 do 48 mjeseci, rekao je Voj\u010dovski. Takve kompanije su \u201etri do pet godina iza kada je rije\u010d o tehnologiji\u201c, dodao je.<\/p>

Prema jednoj Caresoft prezentaciji koja je pratila govor, kineski proizvo\u0111a\u010di automobila u velikoj mjeri koriste vje\u0161ta\u010dku inteligenciju tokom dizajna.<\/p>

Na doga\u0111aju koji je organizovalo Dru\u0161tvo automobilskih analiti\u010dara, a koji je odr\u017ean u regionalnoj kancelariji kompanije Forvia (francuski dobavlja\u010d auto-djelova sa sjedi\u0161tem u Nanteru u Oburn Hilsu u Mi\u010digenu), govorio je Voj\u010dovski.<\/p>

Ispred zgrade Forvije, Caresoft je prikazao dva vozila kupljena od kineskog proizvo\u0111a\u010da BYD. Jedno je bilo elektri\u010dno vozilo, a drugo hibridni kamionet BYD \u0160ark. Kamionet ima elektri\u010dni pogon i motor od 1,5 litara kako bi se osiguralo da baterija vozila ostane napunjena.<\/p>

Tradicionalni proizvo\u0111a\u010di moraju da reorganizuju poslovanje<\/h2>

Caresoft ima tehni\u010dki centar u Livoniji, predgra\u0111u Detroita, gdje analizira ovakva vozila.<\/p>

Voj\u010dovski je biv\u0161i izvr\u0161ni direktor kompanije D\u017eeneral Motors (General Motors), sa 47 godina iskustva u automobilskoj industriji.<\/p>

Kineski i tradicionalni proizvo\u0111a\u010di automobila \u201egovore razli\u010ditim jezicima\u201c, rekao je Voj\u010dovski.<\/p>

Tradicionalni proizvo\u0111a\u010di automobila nagla\u0161avaju vrijeme potrebno da vozilo ubrza od 0 do 100 kilometara na sat, snagu motora i obrtni moment. S druge strane, kineski proizvo\u0111a\u010di stavljaju akcenat na tehnologiju i povezanost, gdje vozila mogu da se pove\u017eu na internet ili druga vozila, rekao je izvr\u0161ni direktor Caresofta.<\/p>

U Kini, proizvo\u0111a\u010di automobila i dobavlja\u010di imaju mnogo kooperativniji odnos, dok su u tradicionalnoj industriji ti odnosi \u010desto konfrontacijski, rekao je on.<\/p>

BYD, najve\u0107i proizvo\u0111a\u010d automobila u Kini, ima \u201evertikalnu integraciju kakvu nismo vidjeli jo\u0161 od vremena Henrija Forda (Henry Ford)\u201c, uklju\u010duju\u0107i sopstvenu proizvodnju baterija, rekao je Voj\u010dovski.<\/p>

Tradicionalni proizvo\u0111a\u010di automobila moraju da reorganizuju svoje poslovanje, rekao je on.<\/p>

Nema mnogo vremena<\/h2>

\u201eMoramo to da uradimo brzo\u201c, istakao je. \u201eJedina strate\u0161ka prednost koju na kraju mo\u017eete imati jeste brzina. Pred nama je ozbiljan posao\u201c.<\/p>

\u201eMora\u0107emo da promijenimo na\u010din razmi\u0161ljanja\u201c, rekao je Skot Sislak (Scott Cieslak), komercijalni direktor kompanije Detroit. \u201eIgramo iz defanzive\u201c.<\/p>

Kineski proizvo\u0111a\u010di automobila vjerovatno \u0107e proizvoditi vozila u zemljama u blizini SAD, rekao je Tu Le, osniva\u010d konsultantske firme Sino Auto Insights. \u201eKinezi nas okru\u017euju\u201c, izjavio je.<\/p>

U aprilu, tokom vebinara Automotive press Association, rekao je da su dileri automobila iz Kanade prisustvovali ovogodi\u0161njem Sajmu automobila u \u0160angaju i iskazali interesovanje za kineska vozila.<\/p>

\u201eZar zaista mislite da ne\u0107e proizvoditi sjeverno od granice?\u201c, upitao je na doga\u0111aju SAA. \u201eTo je realnost\u201c.<\/p>

Bill Koenig, saradnik Forbesa<\/em><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t<\/span>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Kina predstavlja \u201eegzistencijalnu prijetnju\u201c Home \/ Tradicionalni proizvo\u0111a\u010di automobila suo\u010davaju se sa \u201eegzistencijalnom prijetnjom\u201c kineske automobilske industrije koja je sve br\u017ea kada je rije\u010d o dizajnu vozila i smanjenju tro\u0161kova, izjavio je izvr\u0161ni direktor jedne in\u017eenjerske kompanije. \u201eOni mogu da se promijene nevjerovatno brzo\u201c, rekao je Teri D\u017e. Voj\u010dovski (Terry J. Woychowski), predsjednik za automobilski sektor kompanije Caresoft Global, firme za in\u017eenjerske usluge sa sjedi\u0161tem u Mi\u010digenu. Kersoft analizira vozila za klijente, uklju\u010duju\u0107i proizvo\u0111a\u010de automobila i dobavlja\u010de. Gotovo tri puta br\u017ei Kineskim proizvo\u0111a\u010dima automobila potrebno je od 14 do 18 mjeseci da razviju nove modele, dok tradicionalnim proizvo\u0111a\u010dima za to treba od 36 do 48 mjeseci, rekao je Voj\u010dovski. Takve kompanije su \u201etri do pet godina iza kada je rije\u010d o tehnologiji\u201c, dodao je. Prema jednoj Caresoft prezentaciji koja je pratila govor, kineski proizvo\u0111a\u010di automobila u velikoj mjeri koriste vje\u0161ta\u010dku inteligenciju tokom dizajna. Na doga\u0111aju koji je organizovalo Dru\u0161tvo automobilskih analiti\u010dara, a koji je odr\u017ean u regionalnoj kancelariji kompanije Forvia (francuski dobavlja\u010d auto-djelova sa sjedi\u0161tem u Nanteru u Oburn Hilsu u Mi\u010digenu), govorio je Voj\u010dovski. Ispred zgrade Forvije, Caresoft je prikazao dva vozila kupljena od kineskog proizvo\u0111a\u010da BYD. Jedno je bilo elektri\u010dno vozilo, a drugo hibridni kamionet BYD \u0160ark. Kamionet ima elektri\u010dni pogon i motor od 1,5 litara kako bi se osiguralo da baterija vozila ostane napunjena. Tradicionalni proizvo\u0111a\u010di moraju da reorganizuju poslovanje Caresoft ima tehni\u010dki centar u Livoniji, predgra\u0111u Detroita, gdje analizira ovakva vozila. Voj\u010dovski je biv\u0161i izvr\u0161ni direktor kompanije D\u017eeneral Motors (General Motors), sa 47 godina iskustva u automobilskoj industriji. Kineski i tradicionalni proizvo\u0111a\u010di automobila \u201egovore razli\u010ditim jezicima\u201c, rekao je Voj\u010dovski. Tradicionalni proizvo\u0111a\u010di automobila nagla\u0161avaju vrijeme potrebno da vozilo ubrza od 0 do 100 kilometara na sat, snagu motora i obrtni moment. S druge strane, kineski proizvo\u0111a\u010di stavljaju akcenat na tehnologiju i povezanost, gdje vozila mogu da se pove\u017eu na internet ili druga vozila, rekao je izvr\u0161ni direktor Caresofta. U Kini, proizvo\u0111a\u010di automobila i dobavlja\u010di imaju mnogo kooperativniji odnos, dok su u tradicionalnoj industriji ti odnosi \u010desto konfrontacijski, rekao je on. BYD, najve\u0107i proizvo\u0111a\u010d automobila u Kini, ima \u201evertikalnu integraciju kakvu nismo vidjeli jo\u0161 od vremena Henrija Forda (Henry Ford)\u201c, uklju\u010duju\u0107i sopstvenu proizvodnju baterija, rekao je Voj\u010dovski. Tradicionalni proizvo\u0111a\u010di automobila moraju da reorganizuju svoje poslovanje, rekao je on. Nema mnogo vremena \u201eMoramo to da uradimo brzo\u201c, istakao je. \u201eJedina strate\u0161ka prednost koju na kraju mo\u017eete imati jeste brzina. Pred nama je ozbiljan posao\u201c. \u201eMora\u0107emo da promijenimo na\u010din razmi\u0161ljanja\u201c, rekao je Skot Sislak (Scott Cieslak), komercijalni direktor kompanije Detroit. \u201eIgramo iz defanzive\u201c. Kineski proizvo\u0111a\u010di automobila vjerovatno \u0107e proizvoditi vozila u zemljama u blizini SAD, rekao je Tu Le, osniva\u010d konsultantske firme Sino Auto Insights. \u201eKinezi nas okru\u017euju\u201c, izjavio je. U aprilu, tokom vebinara Automotive press Association, rekao je da su dileri automobila iz Kanade prisustvovali ovogodi\u0161njem Sajmu automobila u \u0160angaju i iskazali interesovanje za kineska vozila. \u201eZar zaista mislite da ne\u0107e proizvoditi sjeverno od granice?\u201c, upitao je na doga\u0111aju SAA. \u201eTo je realnost\u201c. Bill Koenig, saradnik Forbesa<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":3236,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-3235","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-ekonomija"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/ekonomist.me\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3235","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/ekonomist.me\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/ekonomist.me\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ekonomist.me\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ekonomist.me\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3235"}],"version-history":[{"count":10,"href":"https:\/\/ekonomist.me\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3235\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3246,"href":"https:\/\/ekonomist.me\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3235\/revisions\/3246"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ekonomist.me\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/3236"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/ekonomist.me\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3235"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/ekonomist.me\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=3235"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/ekonomist.me\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=3235"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}