Usporena ekspanzija nekada veoma brzo rastućih aviokompanija iz Persijskog zaliva | Ekonomist

Usporena ekspanzija nekada veoma brzo rastućih aviokompanija iz Persijskog zaliva

Prošlog aprila, aviokompanija Etihad, predstavnica emirata Abu Dabi u UAE, saopštila je kako je 2015. godina bila četrvta za redom u kojoj je kompanija ostvarila preko 103 miliona dolara čistog profita. Džejms Hogan, izvršni direktor firme, hvalio se kako je Etihad “održiva i profitabilna aviokompanija”. Ipak, već sljedeće godine, Hogana i njegovog finansijskog direktora Džejmsa Rignija polako i tiho uklanjaju iz firme u okviru “strateške reorganizacije kompanije s ciljem poboljšanja finansijske efikasnosti i produktivnosti”.

Nedaleko od sjedišta Etihada, njihove kolege iz aviokompanije “Emirates” u Dubaiju takođe se suočavaju sa teškoćama, a nedavno su otkazali narudžbinu 12 dabldeker Erbasova A380s nakon 75 odsto pada profita. Katar Ervejs, još jedna od superaviokompanija regiona, odustala je od planova za otvaranje ćerke firme u Saudijskoj Arabiji.

Nakon godina brzog i neprekidnog rasta, aviokompanije iz Persijskog zaliva naišle su na turbulencije. Ali zašto?

Ako se pogleda izolovano, pad zarade ne bi trebalo da brine ove aviogigante. On je vjerovatno prije svega izazvan porastom terorizma i padom cijena nafte, zbog čega manje ljudi dolazi u region, kako turistički tako i poslovno. To je stvar privremene prirode, a kako je globalna ekonomija generalno u dobrom stanju, tri firme – Etihad, Emirates i Qatar – koje su preživjele ekonomsku firmu 2008. godine, sada svakako imaju dobre izglede za uspjeh. Istovremeno, položaj Persijskog zaliva između Azije, Afrika i Evrope uvijek će ići na ruku ovim kompanijama čiji su glavni izvor prihoda dugi interkontinentalni letovi.

Ipak, u mnogim slučajevima ove firme radile su same protiv sebe.

Prije svega, pod Džejmsom Hoganom, Etihad je uložio novac u sedam neprofitabilnih ili jedva profitabilnih aviokompanija, među kojima je bio i JAT Airways, odnosno sadašnja AirSerbia. Dvije najproblematičnije kompanije koje je Etihad ujedinio pod korporacijom “Etihad Aviation Group” bile su AlItalia i Air Berlin, gde je Etihad u gubicima. Kako bi umanjili gubitke Air Berlina, kompanija je iznajmila 14 aviona Lufthanzi, koja ih je dalje predala Eurowingsu – svojoj novoj lou-kost ćerki firmi, uspostavljenoj kako bi se takmičila upravo sa zalivskim kompanijama.

 

 

 

 

 

Foto: Džejms Hogan; Autor: AP

Etihad je igrao na kartu stranih investicija jer mu je bilo potrebno da podigne organski rast na neorganski način. Ipak, strategija Emiratesa i Qatara bila je drugačija, ali su i oni na gubitku?

Govoreći na berlinskoj konferenciji avioindustrije, izvršni direktor Emeratesa Tim Klark rekao je kako su se “oblaci nadvili nad sektorom”, a problem je daleko dublji od slabe potražnje i političke nestabilnosti.

“Krajem devedesetih napravio sam studiju o lou-kost kompaniji koja bi se bavila dugim interkontinentalnim letovima. Svi su mi se smijali. Međutim, ono što sam predvidio konačno je počelo da se ostvaruje”, rekao je Klark.

 

 

Foto: Tim Klark; Autor: AP

Nakon decenija neuspjelih pokušaja, nova vrsta aviokompanija kao što su norveški Air Shuttle ili AirAsia X pokazala se kao ozbiljan rival interkontinentalnim aviokompanija. Održivost njihovog modela još uvek nije dokazana, ali s napretkom tehnologije i padom cijena goriva, ove firme polako preuzimaju mušterije tradicionalnih avioprevoznika.

Ono što takođe ne ide na ruku zalivskim kompanijama jeste spoljna politika američkog predsjednika Donalda Trampa čija maksima “Amerika na prvom mjestu” može značiti da će, za razliku od Baraka Obame, nova administracija uslišiti glasove brojnih eksperata i ekonomista koji su pozivali na pooštravanje propisa za zalivske aviokompanije zbog “korišćenja faktora koji onemogućavaju fer nadmetanje”.

 

 

Foto: Ilustracija: Qatar Airways; Autor: AP

Istovremeno, i evropsko zakonodavstvo radi na uvođenju oštrijih propisa za strane aviokompanije koje subvencioniše država. Ukratko, ako ove inicijative uspiju, zalivske kompanije će morati da plaćaju ozbiljne naknade i kazne na ime “ilegalnih subvencija dobijenih od matične države”.

Iako će se rast ovih firmi (osim Etihada koji se smanjio za 1 odsto) nastaviti na nivou od oko 7 odsto, čime bi mnogi bili prezadovoljni, ta brojka nije ni polovina od pređašnjih o profita, a s odlaskom Hogana i potencijalno Klarka, koji su bili glavne arhitekte avio buma u Persijskom zalivu, pitanje je kako će izgledati budućnost ovih firmi, naročito s obzirom na sve faktore koji im ne idu na ruku.

Redakcija
Redakcija
Redakcija Ekonomista donosi ekonomske i poslovne vijesti iz Crne Gore i svijeta, doprinosi promovisanju dobrih poslovnih praksi i razvijanju preduzetničke svijesti.

Komentariši

Top